F1: Τι αλλάζει από την επόμενη σεζόν; (ΑΦΙΕΡΩΜΑ)

Σε κάθε αλλαγή κανονισμών της Formula1 υπάρχει μία ή περισσότερες ομάδες που ερμηνεύουν καλύτερα τους κανονισμούς, βρίσκουν μικρά «παράθυρα» και αποκτούν έναν ταχύτερο βηματισμό, τον οποίο στην πορεία των ετών οι άλλες ομάδες δυσκολεύονται να φτάσουν.

Μια τέτοια ερμηνεία είδαμε με τη Brawn GP (πρώην Honda, μετέπειτα Mercedes) το 2009, με το διπλό της διαχύτη, και είδαμε και με την κυριαρχία του κινητήρα της Mercedes από την πρώτη στιγμή του περάσματος στην υβριδική εποχή – και μέχρι μόλις φέτος, που έφτασε στα ίδια επίπεδα η μονάδα ισχύος της Honda και σε παρεμφερή της Ferrari και της Renault.

Το μονοθέσιο του 2022 σχεδιάζεται από το 2017, έχει υποβληθεί σε περισσότερες από 7.500 προσομοιώσεις που έχουν γεννήσει μισό petabyte (500 TB) δεδομένων, τα οποία για να τα επεξεργαστεί ένα laptop Intel i9 4 πυρήνων θα ολοκλήρωνε τη δουλειά το έτος 2492. Αρχικά ήταν προγραμματισμένο για το 2021, αλλά το πρόλαβε η πανδημία.

Οι εικόνες που βλέπετε είναι του μονοθεσίου του 2022, ψηφιακά προσαρμοσμένου στα φετινά χρώματα κάθε ομάδας – η παρουσίαση του αυτοκινήτου καθεμιάς αναμένεται στα τέλη Φεβρουαρίου ως τις αρχές Μαρτίου, πριν τις δοκιμές του χειμώνα. Παρακάτω είναι 10 βασικά στοιχεία που πρέπει να γνωρίζετε για αυτό:

1. Τα σχεδίασε ο Έλληνας αεροδυναμιστής Νικόλας Τομπάζης

Ο Νικόλας Τομπάζης υπήρξε ένας εκ των κορυφαίων αεροδυναμιστών της F1: μέλος της dream team της Ferrari με τον Μίκαελ Σουμάχερ, Ρος Μπρον, Ρόρι Μπιρν την περίοδο 1996-2004, έβαλε στη συνέχεια την υπογραφή του στα κορυφαία μονοθέσια των McLaren και Ferrari τη δεκαετία του 2000. Σήμερα είναι επικεφαλής του τομέα μονοθεσίων της FIA.

2. Σχεδιάστηκαν με στόχο να βελτιώσουν το θέαμα

Η αεροδυναμική τους μελέτη αποσκοπεί να επιτρέπει στους οδηγούς να ακολουθούν το μπροστινό τους μονοθέσιο σε κοντινότερη απόσταση χωρίς να χάνουν την αεροδυναμική τους στήριξη λόγω των στροβιλισμών που εκκρίνει το προπορευόμενο.

Με περισσότερη άντωση πίσω από ένα μονοθέσιο θα έχουν και περισσότερη ικανότητα να επιχειρήσουν μια προσπέραση. Παράλληλα, η αυξημένη άντωση θα μειώνει την υπέρμετρη καταπόνηση των ελαστικών πίσω από ένα άλλο μονοθέσιο, διότι θα αναλαμβάνει σημαντικότερο μερίδιο της πρόσφυσης από αυτά.

«Περιμένουμε να δούμε πιο στενές μάχες», είπε ο Τομπάζης, «αλλά ίσως όχι από τον πρώτο αγώνα, διότι προφανώς κάποιες ομάδες θα μεταφράσουν τους κανονισμούς καλύτερα από άλλες. Οι μάχες αυτές θα έρθουν σύντομα, και τα αυτοκίνητα θα μπορούν να ακολουθούν πιο κοντά το ένα το άλλο. Η βελτίωση του θεάματος δεν μπορεί να γίνει εν μία νυκτί. Δεν έχει να κάνει τόσο με τις προσπεράσεις, αλλά πόσο κοντά θα αγωνίζονται, πόση διάρκεια θα έχει η μάχη τους».

3. Επαναφέρουν από τα 70s το περίφημο ground effect

Η επίτευξη των παραπάνω στόχων γίνεται κυρίως μέσω της αεροδυναμικής. Μέχρι φέτος τα μονοθέσια είχαν ένα ποσοστό του περίφημου ground effect, αλλά τώρα το τελευταίο θα ισχυροποιηθεί πολύ – όχι στα εξωφρενικά επίπεδα που ήταν στα μονοθέσια των τελών της δεκαετίας του 1970, αλλά αρκετά.

Το ground effect το 2022 δεν περιλαμβάνει τις περιμετρικές ποδιές που σφράγιζαν το δάπεδο, ώστε η διαφορά πίεσης της ροής του αέρα πάνω από το αμάξωμα σε σχέση με την ελάχιστη πίεση κάτω από το δάπεδο, να το πιέσει προς τα κάτω. Αντίθετα, επιτυγχάνεται με την νομιμοποίηση μεγάλων τούνελ αέρα κάτω από το δάπεδο και ενίσχυση της απόδοσης του διαχύτη.

Στα μονοθέσια του 2021 υπολογίζεται ότι η απώλεια άντωσης του μονοθεσίου που ακολουθεί ένα άλλο σε απόσταση 20 μέτρων είναι 35%, και σε απόσταση 10 μέτρων 47%. Το ground effect του 2022 μειώνει τα ποσοστά αυτά στο 4% και στο 18 τοις εκατό.

Πώς το καταφέρνει; Ο αέρας που θα εκρέεται από το πίσω μέρος του μονοθεσίου, λόγω των τούνελ του ground effect, θα είναι πολύ πιο καθαρός από στροβιλισμούς από ό,τι στα μονοθέσια του 2021. Στα φετινά, τα πλευρικά και διάφορα μικρότερα πτερύγια, εξογκώματα, οπές κ.λπ. ήταν σχεδιασμένα για να στέλνουν μικρούς στροβιλισμούς κάτω από το δάπεδο, ώστε η ισχύς του αέρα πάνω από το αμάξωμα να το πιέζει προς τα κάτω.

Όμως, ακολουθώντας στο «βρώμικο» αέρα ενός άλλου μονοθεσίου, αυτοί οι στροβιλισμοί έπαυαν να δουλεύουν και χανόταν υπερβολική άντωση. Με τα τούνελ του δαπέδου, το μονοθέσιο του 2022 δεν θα είναι εξαρτημένο από τους μικρούς αυτούς στροβιλισμούς.

4. Το μέγεθος των τροχών τους αυξάνεται στις 18 ίντσες

Η F1 εγκαταλείπει τους κλασσιμούς τροχούς των 13 ιντσών και από τους χρόνου τα μονοθέσια θα έχουν ζάντες 18” με ελαστικά χαμηλου προφίλ, προκαλώντας μια αισθητική αλλαγή που μάλλον θα χρειαστεί να τη συνηθίσουμε λίγο. Η Pirelli το έκανε για να συσχετίσει τα αγωνιστικά της ελαστικά με εκείνα των αυτοκινήτων παραγωγής.

Τι σημαίνει όμως το χαμηλότερό τους προφίλ για τους αγώνες; Η δομή και η γόμα των νέων ελαστικών έχει σχεδιαστεί ώστε να περιορίζει την υπερθέρμανσή τους όταν το αυτοκίνητο γλιστρά. Αυτό είναι κάτι ακόμα που θα επιτρέψει στα μονοθέσια να κινούνται πιο κοντά μεταξύ τους (και θα βοηθήσει λίγο οδηγούς με το στιλ του Λιούις Χάμιλτον). Επίσης, τα τοιχώματά τους θα παραμορφώνονται λιγότερο, κι έτσι θα προκαλούν λιγότερους αεροδυναμικούς στροβιλισμούς για το μονοθέσιο που ακολουθεί.

5. Οι υβριδικοί τους κινητήρες παραμένουν απαράλλακτοι

Τα μονοθέσια του 2022 θα έχουν ακριβώς τις ίδιες μονάδες ισχύος με τα φετινά, και η μεγάλη αλλαγή σε αυτόν τον τομέα αναμένεται το 2026. Μάλιστα, η εξέλιξη των κινητήρων θα παγώσει ολοκληρωτικά, δεν θα επιτρέπειται καμία αλλαγή τους, μέχρι το τέλος του 2025. Διατηρούν, δηλαδή, τον κινητήρα εσωτερικής καύσης V6 1.6 Turbo, με τους δύο ηλεκτροκινητήρες MGU-K και MGU-H.

6. Θα καίνε βιοκαύσιμα κατά 10%

Η μοναδική διαφορά στους κινητήρες θα είναι τα καύσιμά τους. Η F1 εισάγει για πρώτη φορά στο σπορ τα βιοκαύσιμα, τα οποία του χρόνου αρχικά θα περιέχουν σε ποσοστό 5,75% “πράσινες” ύλες, και σε ποσοστό 10% μέχρι το τέλος της χρονιάς. Έχουν το κωδικό Ε10, όπου Ε είναι η αιθανόλη και 10 το ποσοστό της στο μίγμα. Η αιθανόλη αυτή θα είναι δεύτερης γενιάς, και φτιαγμένη με βιώσιμους τρόπους ώστε να έχει μηδενικό αποτύπωμα CO2.

7. Οι τροχοί τους θα έχουν πτερύγια και καλύμματα

Για πρώτη φορά η F1 εισάγει στο μονοθέσιο του 2022 ένα μικρό πτερύγιο στο άνω μέρος των τροχών, ενώ παράλληλα επαναφέρει μετά το 2009 τα καλύμματα των ζαντών. Και τα δύο, προφανώς, έχουν αεροδυναμικούς σκοπούς. Τα καλύμματα των ζαντών περιορίζουν το κανάλι αέρα που κατηύθυναν έξω από τις ζάντες οι αεροδυναμικστές μέχρι φέτος, κυρίως για να μην χαλά η ποιότητα του αέρα για το μονοθέσιο που ακολουθεί από τους στροβιλισμούς της περιστροφής των τροχών.

Τα πτερύγια στο άνω μέρος των εμπρός ελαστικών ελέγχουν τους στροβιλισμούς που γεννά το μπροστινό ελαστικό και τους αποτρέπουν να φτάσουν στην πίσω πτέρυγα. Αυτό ήταν κάτι που μέχρι τώρα έκανε η εμπρός πτέρυγα, αλλά και πάλι έπαυε να δουλεύει όταν ένα μονοθέσιο ακολουθούσε από κοντά το προπορευόμενο.

8. Έχουν πλήρως ανασχεδιασμένο ρύγχος και εμπρός πτέρυγα

Μαζί με τα πτερύγια, έχει αναθεωρηθεί όλο το εμπρός μέρος του μονοθεσίου – συμπεριλαμβανομένου του ρύγχους και της πτέρυγας. Στόχος της τελευταίας είναι η σταθερότητα της παραγωγής άντωσης πίσω από το προπορευόμενο αυτοκίνητο, και ο έλεγχος των στροβιλισμών των τροχών για να είναι καθαρή η ροή του αέρα προς το πίσω μέρος. Αυτό σημαίνει ότι δεν θα στέλνει σε τόσο μεγάλο βαθμό τον αέρα έξω από τα τοιχώματα των τροχών ή κάτω από το δάπεδο.

9. Είναι ακόμα πιο ανθεκτικά και ασφαλή

Το μονοθέσιο του 2022 κάνει άλλο ένα βήμα ασφάλειας, ανεβάζοντας τη F1 σε ακόμα πιο φαινομενικό επίπεδο σε αυτόν τον τομέα. Το σασί πρέπει να απορροφά 48% περισσότερη ενέργεια στη μετωπική πρόσκρουση και 15% περισσότερο στην πίσω σύγκρουση, να έχει ακόμα πιο ισχυρές πλευρές και να είναι ανθεκτικό στην άσκηση ακόμη περισσότερης πίεσης.

Το μεγάλο ατύχημα του Ρομέν Γκροζάν στο Μπαχρέιν πέρσι έφερε επίσης, αλλαγές: σε ανάλογα ατυχήματα ο κινητήρας θα αποκολλάται από το σασί με πιο ασφαλή τρόπο, και χωρίς να αφήνει εκτεθειμένο το δοχείο καυσίμων. Με τις αλλαγές αυτές, και τα βαρύτερα ελαστικά, το ελάχιστο βάρος του μονοθεσίου αυξήθηκε από τα 752 στα 790 κιλά.

10. Η πίσω πτέρυγά του έχει art deco καμπύλες

Το περίτεχνο σχέδιο της πίσω πτέρυγας έχει τον ίδιο στόχο με το υπόλοιπο μονοθέσιο: να μην στέλνει τον «βρώμικο» αέρα στο πίσω μονοθέσιο σε τόσο μεγάλο βαθμό. Οι σημερινές πτέρυγες στέλνουν μεγάλο ποσοστό του αέρα που εκρέουν προς τα πάνω, αλλά και έξω από τις πλευρές τους.

Αντίθετα, η πίσω πτέρυγα του 2022 δημιουργεί μια κυκλική ροή αέρα που «συλλέγει» τον αέρα που εκρέει από τους τροχούς και στη συνέχεια τον κατευθύνει προς τη ροή αέρα που βγαίνει από τον διαχύτη (στην απόληξη του δαπέδου). Και ο διαχύτης, λόγω της ανύψωσης του άκρου του, κατευθύνει όλη αυτή τη ροή ψηλά – πάνω από το μονοθέσιο που ακολουθεί. Το DRS παραμένει στην πίσω πτέρυγα.

https://balla.com.cy/2021/12/14/f1-ti-allazei-apo-tin-epomeni-sezon-afieroma/